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於是他們就展開了各種嘗試，之後又在多家國際大廠的配合下，終於是攻克了這LNG船用的雙燃料發動機。

這其中率先攻克，並且技術最好的就是三星重工。

在19年，他們也正是靠着這項技術，搶到了毛熊那邊的所有19條船的訂單。

而咱們說實話，覬覦這套技術，那可不是一天兩天了，而是很久啦！

甚至還專門組織國內的幾個柴油機大廠，聯手進行過公關。

但又談何容易？

本來咱們在發動機領域就不太行，不管是汽車，還是輪船，又或者是飛機方面，水平都不咋地。

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現在又要搞這種雙燃料船用發動機，那可真是有點呵呵了。

可能很多人聽了這話，會覺得心裡不舒服，甚至可能會說，憑啥南朝國人行，我們就不行。

我們國內的幾家柴油機廠，不也不錯呢嗎。

肖鋒以前沒少，見過這些頭腦容易發熱的傢伙，在網上狂噴，可每當看到這幫傢伙的論調。

他就像建議這些傢伙先喝點冰水降降溫，然後再去國內那幾家工廠一線去體會一下。

看看那些工廠使用的生產線，還有機牀哪裡產的，還有工人用的裝備是哪裡產的，在和工人們聊聊天。

問問他們是願意用國產的工具，還是願意用外國產的工具，問問有沒有什麼差別。

然後在多走幾家企業，多近一些工廠裡轉轉，看看這些工廠使用的生產線，都是誰家的。

也不用多，只要幾個月到半年的時間，相信你就會對我們工業方面真正的實力有個清楚的認知了。

確實國內的那幾家柴油機廠，最近幾年宣傳的比較猛。

他們的一些柴油機也確實裝到了我們的一些船隻上，可你在看看那些船，大多數都是漁船，要麼就是近海貨輪。

真正跑遠洋的巨輪，你看看又幾個願意用他們的柴油機的。

他們的產品，說實話別說和曼，康明斯，五十鈴這樣的國際一線大牌比了，就是和日薄西山的鉑金斯，和最近二十年剛剛冒頭的斗山大宇比，都不行……

這一點，你去看看國內那兩家工程設備公司就知道，你看看他們的機器上，有沒有裝國內那幾家柴油機廠的主機就知道了。

設計落後，噪音大，油耗高，可靠性差，高強度環境下工作，容易爆缸等等一系列的問題，一直是困擾咱們國內柴油機的主要問題。

而說起人家南朝國的柴油機，還真別說，真就發展的比咱們好多了。

就比如人家是和咱們差不多同期開始，引入德國車企，建設合資汽車廠的。

只不過咱們選的是大衆，而南朝國人選的是奔馳。

而人家志和奔馳學了十年，差不多把奔馳的大排量發動機技術學到手了，之後就立馬翻臉，提前終止了合作。

寧可毀約賠錢，也不在和奔馳合作，把奔馳趕出了南朝國市場。

而與此同時，他們也從三菱大量的引進技術，到這個時候，南朝國的車企，已經是有了自己的技術基礎。

在那之後，沒多久現代汽車就靠着物美價廉，打入了米國市場。

迴歸正題，南朝國汽車行業發展起來之後，他們在國內推廣的主流車型，也和咱們並不相同。

咱們在民用車領域，主要推廣的還是汽油車。

而南朝國主要推廣的則是柴油車，這主要也跟柴油車有勁，省油又很大關係。

正因爲從一開始就大力推廣的柴油機，所以他們在柴油機領域的功力，其實一直很是深厚。

到三十年前，他們開始進軍工程機械領域，又孵化出了斗山大宇這樣的專門研究柴油機的企業。

再到後來，他們搶走了日本的市場份額，成了全球航運領域的老大，這造柴油機的技術就更深了一步。

自從開始建造LNG船以來，南朝國的三大船廠，就一直在琢磨着怎麼和後起的企業拉開差距，建立自己的護城河。

而這雙燃料系統，就是他們重點研發的項目。

要知道現在主流的一艘十七萬方的LNG船，一般噸位都在十萬噸左右。

在航運界，和那些兩萬箱的集裝箱貨輪，和動輒三十萬噸起步的油輪比起來，並不算大。

但也絕對不是小個頭，而且因爲運輸的物質比較特殊，所以這種船對速度的要求也格外特別。

別家的貨輪，對於運輸速度的要求，那自然是越快越好。

畢竟跑得快，一年就能多跑幾趟，能夠給船東賺更多的錢。

當然，每艘船也都會又一個自己的經濟平衡點。

也就是，當在一定的速度下航行，就最省油。

要不然光是跑的夠快，可油耗也高，這就不符合船東的利益了。

畢竟遠航一趟，幾十萬噸的油輪，光油耗就要二三百萬美元。

如果你光顧着跑得快了，那油耗就會吞噬掉船東大量的利潤。

所以大型貨輪一般都又一個經濟平衡點，而這個平衡點，就是速度在二十節的時候最划算。

這個時候的貨輪，速度也夠快，油耗也最省，船東的利潤也能達到最大化。

而對於LNG船而言，一般最大速度，也就被設定在19.5節。

不是不能更快，而是不被允許，因爲如果速度超過這個標準的話，船隻的穩定性就欠佳。

而當LNG在貨倉裡劇烈搖晃的時候，就非常容易發生危險。

所以LNG船使用的發動機，都是低速發動機。

而對LNG船而言，最佳的經濟航速，就是10節。

所以LNG船是從來不求快，只求穩的一種特殊船隻。

而且南朝國人，就根據這種特性，對船用的柴油機進行了研究。

畢竟燒柴油也是燒，可船上還裝着那麼多的LNG呢，這玩意也是燃料啊！

而且柴油肯定是比LNG貴的燃料，當然大多數時候，都比LNG貴。

如果是冬季，LNG行情緊俏，全球緊缺的時候，自然是燒柴油划算。

不過如果是平時，又或者是國際油價高漲的時候，那自然是燒LNG划算。

畢竟這種船，要求速度不快，平時巡航基本都是10節的航速，這樣的速度，燒熱效率比較低的LNG已經足夠了。

而且燒LNG還符合國際海洋組織最新辦法的環保標準……

這可不是在開玩笑，這個組織，其實也是歐美成員爲主。

前兩年的時候，因爲歐洲搞出一個天空法案，就是說誰家飛機排放如果不符合他們要求的標準，就不允許進入歐洲領空。

其實就是變着法，耍無賴，強行推銷他們的環保產品。

而這國際海洋組織前兩年頒發的船用尾氣排放標準，也差不多是這個尿性。

反正就是想着法從環保方面入手賺錢的。

比如你的船跑歐洲航線，如果你的船廢氣排放不符合當地的標準，要麼你加裝環保裝置，要麼你就交罰款。

而使用LNG作爲燃料，那毫無疑問，在廢氣排放方面肯定是達標的。

因爲這玩意本身就是清潔能源，排出的廢氣，對自然環境威脅不大。

所以使用這種發動機，那就給船東又節省了很多麻煩。

這也是很多歐美船東爲什呢，不怕南朝國的LNG船貴，即便價格比咱們HD造船高出四分之一，他們也願意在南朝國船廠下訂單的主要原因。

因爲在後期，真的能幫他們節省很多麻煩。

咱們這邊，自然也不是不知道這種雙燃料發動機的好處，此前也曾多次想要攻關。

但無奈，咱們在發動機領域的基礎技術，實在太薄弱。

汽油機暫且先不說，就說這柴油機，咱們和國際一流本來就差距不小。

現在又讓他們去搞雙燃料發動機，這真的是有點強人所難了。

因爲這裡面涉及很多高科技含量的東西，首先就是精加工。

然後就是柴油噴射系統了……

其實柴油機最初的時候使用的是化油器，因爲柴油非常粘稠，而且容易凝結。

都需要電加熱稀釋增強流動性後，纔會注入到氣缸內，然後使用壓燃的方式來把化學能轉化爲機械能。

而上世紀九十年代，隨着技術的一系列突破，歐美大廠就都突破了直噴的桎梏。

可以把缸內直噴技術，用到了柴油機上。

就是給柴油機加裝一套高壓共軌系統，利用傳感器檢測發動機轉速，曲軸位置，凸輪軸位置，根據傳感器數據，通過電腦處理。

然後給予各缸噴油器相應電流信號，以控制噴油器的噴油時刻及噴油量，使發動機能夠根據具體工況得到實時調節，滿足工作需求。

這一系列的技術動作，說起來非常簡單，但真正要像做到，那可是非常難的。

這可是需要平時你對柴油機工作的數據，進行日積月累的積累，當數據累計到一定程度之後，你才能設計出最好的電控方案。

而這也正是咱們國內發動機企業最欠缺的。

然後就是高壓探針噴嘴，還有高壓共軌系統了，這方面咱們因爲精加工的差距，也做不出來。

這些核心技術，都掌握在德國，米國，和日本的手裡。

哪怕咱們想買，人家都不願意賣給咱們。

但對於南朝國，那就不是事兒了。