而說道現在電動車的領域，特斯拉已經是形成了一家獨大的局面。

如果要說起特斯拉爲什麼能夠這麼成功，其實也就是在三個領域，他們取得了重大的突破。

首先就是整合了資源，當年特斯拉在創立之初，差點因爲經營不善而倒掉。

正是特斯拉現任老闆馬斯克，先後前往奔馳，和豐田說項，最後才獲得了奔馳和豐田的投資，和技術支持。

奔馳派來了地盤調教專家，而豐田則幫他們解決了電動機匹配變速器的問題。

與此同時馬斯克也在米國找來了大量的風投資金。

正是這些資源整合到了一起，才讓特斯拉可以堅持到2018年，要知道在那之前的十幾年時間裏，特斯拉可一直是在燒錢，根本沒有盈利了。

如果是換做別家企業燒錢這麼多年，還一分不賺，恐怕早就已經倒閉了。

可特斯拉硬是靠燒錢撐了下來，並且還愛市場上贏得了非常好的名譽。

很多媒體，都誇讚他們是未來的汽車。

而之所以會這樣，一方面是因爲他們背後的資本方在控制着輿論，另外一方面也是因爲他們是米國企業，在英語爲主導的世界裏，享受着特權的紅利。

第二就是他們的電池控制技術，這方面就一直是特斯拉的獨門技術了。

事實上在特斯拉成功之後，德國車企比如奔馳，寶馬也曾經想要進入電動車領域來着。

可他們前期的試探，好像都不太成功。

因爲他們的電池管控技術，不如特斯拉牛掰。

裝同樣重量和能量密度的電池，特斯拉就可以跑三百多公里，而他們的車卻只能跑一百多公里，二百公里就頂了天了。

這可是困擾着諸多車企，並且最讓他們頭疼的問題。

直到後來BYD帶着他們的刀鋒電池出現之後，特斯拉在電池領域的獨門絕活，才被打破。

不過即便不能再電池領域獨樹一幟了，特斯拉也並不懼怕BYD這樣的企業的競爭。

因爲他們還有另外一項獨門技術，那就是他們的Autopilot自動駕駛系統。

而這套系統，確實是技術含量非常高的一套體系。

哪怕BYD自帶一股狠勁，也很難能攻克這套系統。

因爲他不僅僅是有一套人工智能的軟件系統，還帶着一套帶有主芯片，連接着二十幾個傳感器的硬件系統。

可以說是軟硬結合形成的一套獨立體系，正是這套全新的車載ECU，才讓特斯拉在自動駕駛領域，有着如此大的名氣。

哪怕是早早就開始研究自動駕駛的谷歌，在面臨特斯拉的競爭，也不得不退避三舍。

由此可見特斯拉這套自動駕駛體系的威力。

而國產車想要在這個領域追趕特斯拉，短期內無疑是不現實的。

畢竟特斯拉在前期，可是燒了十幾年的錢，來積累經驗。

但這並不是國產車不思進取的理由。

如果就這麼放任特斯拉繼續領先下去，也許到了下個汽車業界更新換代的時候，咱們就還是要變成追隨者。

所以這一次，又是BYD挺身而出，宣佈和華威聯手，要打造新的智能汽車。

不得不說王總這一步走的非常聰明，他選擇了另外一個狼滅作爲自己的合作對象。

要知道傳統的華國造車企業，那就是造車企業，和互聯網基本不怎麼搭界的。

這就是我們和特斯拉最大的差距，現在的特斯拉，他絕對不能說是一個純正的汽車製造企業。

因爲他還有着另外一個特徵，那就是他其實骨子裏更像是一家互聯網企業。

就比如他這套名揚天下的Autopilot自動駕駛系統，其實就是一羣軟件工程師編寫出來的AI。

而這樣的體系，是華國那些傳統的造車企業所不具備的。

不過特斯拉這樣做，也算是給傳統的汽車製造企業，指明瞭一個未來發展的方向。

那就是未來的汽車，將會是智能的，而且更加註重人機互動，和聯網的體驗。

以往那種純粹的駕駛樂趣，將會被更加高級的互動體驗所淘汰，而汽車也將回歸他作爲工具的屬性。

未來的汽車，就是誰能夠給消費者帶來更高級的體驗，尤其是更高級的互動體驗誰就將會佔領市場。

而在國內，就已經有未來，小鵬等互聯網思維的企業，開始介入到這個領域了。

和那個PPT造車的傢伙不一樣，最起碼這兩家是實打實的在造車的。

而作爲汽車產業的老行伍，王總也早早就留意到了汽車未來的潮流所向。

於是也打算讓BYD做出這樣的改變。

可是BYD以前畢竟是傳統車企，雖然也算是早早的開始造電動車了，可畢竟只是單純的造電動車。

公司內部具有互聯網思維的人並不多，而且以特斯拉那樣的理念來造車，對老王來說也是一項頗具挑戰的事情。

於是他們就在此前一個很恰當的時候選擇了和華威合作。

要知道華威在5G領域，還有互動系統生態打造方面，可是非常有一套的。

他們的公司裏，也同樣有着一個和BYD一樣的硬核科技團隊。

BYD有硬件，而華威那邊則可以幫他們解決人車互動的軟件方面的難題，兩邊可以說是一拍即合就展開了合作。

可是理想是美好的，現實卻是骨幹的。

兩邊的合作才一開始，BYD就在硬件方面陷入了困境。

說白了，他們要給車裝上自主的ECU芯片，還有最起碼和特斯拉一樣多的傳感器，才能做出和特斯拉一樣的自動駕駛系統。

說起ECU芯片，這點到難不倒BYD。

畢竟車載ECU，要求不像手機那樣嚴格，體積大小限制都不大，也無需像手機芯片樣追求7nm，5nm的製程。

他們只要有23nm製程的芯片就已經足夠了。

所以在車載芯片這一塊，對BYD來說問題倒是不大。

可困擾他們的難題，卻出現在了傳感器的方面。

總所周知，目前的特斯拉自動駕駛系統，已經發展到第四代了。

現在特斯拉車上裝配的自動駕駛體系的硬件設備，也已經基本固定了下來。

全車八套視覺傳感器，還有十二個超聲波傳感器，另外還要配合上多個雷達，聲吶等傳感器。

整車的傳感器，可以說是多達二十多顆。

這些傳感器，特斯拉可以從全球購買，而且在整合產業鏈的情況下，他們可以用最低的價格購買。

但現在的問題是，如果BYD想要得到這樣的傳感器，卻並不如特斯拉那麼容易。

首先就是特斯拉會和那些下游供貨商簽訂協議，禁止供貨商把那些設備賣給其他車企。

如果這家下游供貨商，不是想博世那麼強大的話，那麼他們就很難，也不敢拒絕特斯拉的協議。

而且就算BYD能夠有路子，從其他渠道，搞到這些傳感器。

或者從其他企業，搞到性能差不多的傳感器，那麼價格也不會太便宜。

因爲大家都知道，華國沒有能力生產這樣的傳感器，所以對華國企業動刀的時候，自然也不會心慈手軟。

畢竟這些企業，大多都是美日德三家的企業。

此前BYD就試圖接觸德國的企業，想要搞到一些這樣的傳感器。

而德國人給出的報價，讓BYD方面根本就無法接受，賣給米國人2000元的東西，賣給他們就要20000元，這可把老王給氣壞了。

於是老王又再次組建了一個部門，準備功課這方面的難題。

但首先就在續電器，感應開關這一塊被卡主了。

雖然BYD在電容電阻這一塊，並沒被灣灣和日本企業卡脖子。

但這兩家的企業，因爲這次對華威漲價的事件，也嚐到了甜頭，並且他們也發現現在華國的企業目前都離不開他們。

所以後來乾脆一咬牙，已經對所有華國的電子企業都漲了價。

這就給BYD方面也帶來了不小的壓力，還好他們還能挺得住。

可後期製作各種傳感器所急需的自動感應開關，和續電器又把他們給難住了。

這兩個小玩意，比電容電阻，稍微高級那麼一些，但也同樣是各種智能設備上必不可缺的元器件。

尤其是自動感應開關，這東西可是很多傳感器都必須用到的小玩意。

傳感器對很多事物的感應，都離不開這種小元件。

這種東西，就相當於人舌頭上的味蕾細胞。

正是因爲有他，傳感器才能不斷向主機芯片傳輸回電子信號。

然後主機才能根據收集到的各種數據，進行大數據分析處理，然後做出判斷。

以前在國內的電子廠商，都要從國外進口這些小玩意。

其實主要就是從日本進口，每年都有大把的銀子，就這樣流入到了日本。

而現在於總告訴老王，在國內有這麼一家企業，居然能夠生產出品質不弱於日本企業的續電器，和感應開關了。

老王當時就激動了！

他和於總可是好朋友，知道於總不是個講大話的人，所以他當即就組織人開了一個會，然後就派出了一個先頭部隊，直奔濱城。

如果驗證了於總說的話，那麼就意味着他們BYD的春天要來了。

有了這家廠提供的硬件，要不了幾年，他們BYD的自動駕駛絕對就可以和特斯拉有一拼了！